下面是小编为大家整理的飞机失事新闻播报稿(6篇)【通用文档】,供大家参考。
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飞机失事新闻播报稿篇一
另一名机长的看法相似：“这是一款中型机，适合绝大部分航线。国内的航线，航程基本上在4个小时以内。大的飞机都是国际，长途航班。更小的飞机载客少，航程短，都不太适合。这种机型最适合，也是经济型很好的机型。”
央视新闻60余字的报道，迅速发酵。
涉事的东方航空公司和波音公司先后进行了回应。
央视财经联系到波音中国相关工作人员，波音中国称，“我们已经看到了相关报道，正在收集更多信息。
已知的消息并不多。
飞机失事新闻播报稿篇二
波音737系列飞机，是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，在近60年里销量一直很好，是民航历史上最成功的窄体民航客机系列之一。目前已发展出14个型号。
截止到2018年1月，波音737的总订单数超过15000架。每天全球31%的商业飞行都是由波音737完成的，每秒就有一架波音737起飞或者落地。
但在设计生产之初，波音737并不被人看好。1962年，超过3000万名乘客乘坐波音飞往世界各地，波音把持着行业霸主的地位。但是波音的软肋是没有针对短程运输的机型。
事实上，随着相对更近距离的城市间旅客运输量上升，短程喷气式客机早已被研发出来。而在短程客机的竞争方面，欧洲抢占了先机。为了维护行业霸主的地位，1964年，波音开始了737机型的研究工作。它的定位是一款短程客机，使用范围以中小机场为主。
1967年12月28日，首架波音737-100交付汉莎航空。但销量并不好，只生产了30架。交付同年，波音推出了机身更长的737-200，市场大受欢迎。在737-200的基础上，波音又先后推出了第二代737-300、737-400和737-500。
到80年代初，波音公司依然把持着行业霸主的地位。直到1986年，空客研制出a320，波音737才有了直接的竞争对手。但彼时波音并未把空客看在眼里。
事实上，波音737系列飞机的事故早在90年代就多有发生。1991年，联合航空驾驶波音737-200飞往科罗拉多泉机场，飞机在降落时失控翻滚，机上25人全部遇难。1994年，全美航空驾驶波音737-300在准备降落时由于失去升力猛烈坠毁，机上130多人全部遇难；1996年，东风航空驾驶波音737-200在里士满附近再次遇到飞机翻滚问题，幸好最终安全降落。
事故频发，导致各家航空公司对波音737的采购变得谨慎。波音多年来最信任的客户美国联合航空公司和捷蓝航空也开始在737和a320之间犹豫。数据显示，1990年波音的市场份额为62%，空客只有15%。但从1999年开始，空客每年获得的订单数量与波音持平，到了2003年已经超过波音。2003年，波音开始反击，进一步改进737，第三代成员nextgeneration诞生，包括现在的737-600、737-700、737-800和737-900。这些飞机先后在机身、机翼、发动机、驾驶舱技术等多个方面进行了改进。在起落架方面，基本保持了原有的设计。但伏笔也在此埋下。
当空客推出推力更大、容纳更多乘客的a320neo系列之时，感受到竞争压力的波音不得不再次改造737系列，被拉长的737 max系列出现。也就是后续被多国禁飞的“死亡之机”。
但由于2018年年底的狮航客机坠毁，以及2019年的埃航客机坠毁，737 max在这两次事故中一共造成了346人死亡。随后便遭到中国、欧盟、印度、澳大利亚等多国禁飞，英国小报《太阳报》和《每日邮报》甚至将其称为“死亡之机”。
波音最终对飞机进行了一系列改动，然后在20个月后再次获准在大多数国家进行商业服务。中国等待737 max恢复飞行的时间比大多数国家都要长，直到去年12月初才批准，并要求中国航空公司证明他们已经完成了波音公司的所有变更，然后才能真正开始在商业航线上飞行。不过，目前，波音737 max还没有复飞。
前文提到的737全系列机型导致的空难事件中，除了737 max和737-800，涉事的机型还包括737-200、737-222、737-275、737-300、737-500、737-241等。
飞机失事新闻播报稿篇三
3月21日下午，广西藤县，莫埌村向西2公里的凤凰村。王晓贤正在室外修车。一阵巨大的爆炸声从空中传来，“还以为隔壁矿场在爆破”。他抬头：一架“大飞机”，头朝下，以近乎垂直于地面的角度向下坠落。
飞机离地不是很高，王晓贤看到朝向自己的是飞机底部。等他掏出手机准备拍摄，飞机已经被树林挡住，只有黑烟冒了出来。王晓贤立刻把拍摄的黑烟视频发到自己的发小群里，时间是14时24分。24日，就看到的情况，他在当地派出所做了笔录。
很快，越来越多的视频在当地人的微信群里流传，有老人晃动着镜头，拍摄满是碎片的泥地，有人拍摄疾驰的消防车，还有人拍到山里冒出白烟，那是起火的信号。
3月24日，搜救人员在位于广西梧州市藤县的东航mu5735客机坠毁事故核心现场进行搜索。图/新华
与此同时，在民航无线电通信频率，珠海进近管制中心管制员正请求管制区内的一些航班机组呼叫东方航空mu5735航班。三次呼叫未果后，一个机组请示向对方盲发引导飞机降落的落地跑道指令。之后，考虑到机组可能在紧急情况下将通信频段调整到应急频率，“东方五拐三五，广州叫你”的呼叫又在频率响起，直到15时左右停止。
另一端，始终无人应答。
2022年3月21日14时20分左右，中国东方航空一架波音737客机在执行昆明—广州航班任务时，于梧州上空失联，随后被确认坠毁于梧州所属的藤县境内。机上132人全部遇难。
飞机失事新闻播报稿篇四
3月27日，是东航飞行事故遇难人员的“头七”。上午8时许，森林消防等系统的官兵们在集体默哀后，再次进入核心现场作业。核心现场中心及两侧的山坡都已被向下挖掘过数米，裸露着南中国特色的红土。
搜救工作已经基本结束，但工作人员们还在坠机现场工作。他们最重要的一项任务，就是找到飞行数据记录器。一个多小时后，在撞击点东侧山坡的坡面上，消防官兵们向下挖掘土层至米处时，一个“泥巴颜色”的圆柱形罐体突然从一截断裂的树根下滚出。民航局专家很快被喊到了这里：前一天，就在数米外，人们发现了与飞行数据记录器分离了的“黑匣子”定位发射器。人们简单擦拭了一下罐体，橙红色的涂漆及“do not open”的英文字母显露出来。指挥部随后确认，mu5735航班的第二部“黑匣子”已被找到。
3月27日下午，广西梧州市藤县，“3·21”东航mu5735航空器飞行事故遇难者集体哀悼活动在事发地搜救现场举行，对遇难者表示哀悼。图/中新
“黑匣子”包括驾驶舱话音记录器和飞行数据记录器。阿杰库姆对《中国新闻周刊》介绍，前者能告诉调查员们机组的精神状态、面对具体情况时的第一反应是什么、如何应对，是否有充分交流、是否按流程执行了检查单，也可以告诉我们驾驶舱是否有其他意外情况发生。3月23日，搜救人员已经在现场首先发现了该记录器。
不过，在现代空难调查中，相比驾驶舱话音记录器，飞行数据记录器尤为调查员看重。从监测到任意一台引擎启动开始，位于737-800ng机尾的飞行数据记录器就开始运作，其芯片可以存储飞机最近25小时运行的数百种参数。
阿杰库姆对《中国新闻周刊》表示，对调查员而言，最关键的是，这些数据指向的是飞行员自启动引擎开始的每一个动作，以及飞机各系统对机组操作的反馈。调查员由此可以重构事故发生前飞机的状态，并还原机组的所有操作细节。
斯特劳赫对《中国新闻周刊》解读道，读取黑匣子的数据本身不是严峻挑战，真正的问题是，两个记录器需要非常不同的“技巧”才能把它们“读”出来。“读取飞行数据记录器需要的是特定软件，我想这在北京就可以完成。但对于驾驶舱话音记录器，人们需要通过听录音去‘读’飞机里发生的事情。”
他指出，这首先需要非常熟悉波音737-800ng飞机的人，他们要识别录音里飞机自身传来的各种声音及其含义。其次，这需要非常熟悉失事机组的人，他们熟悉相关航空公司的工作流程，能理解飞行员们在说什么、什么交流是不同寻常的。
“我相信人们能完成这个任务，但这会是一个非常耗时的过程。”斯特劳赫说，“在这之后，我们还需要把两个记录器提供的信息放在一起，然后完整地了解事故发生的经过。仅仅是获取上述信息，也要花费几个月或至少几周来完成。”
他介绍，除了读取“黑匣子”数据，调查人员还会搜集其他与事故成因有关的信息，其目的都是复原飞机在事故发生前的最后姿态。总之，“尽可能搜集到所有数据，采访到所有相关人，再得出结论”。
3月23日，在广西梧州市藤县东航mu5735客机坠毁事故现场核心区，武警广西总队官兵找到两部黑匣子其中一部。图/新华
3月28日的发布会介绍说，目前，黑匣子的译码工作正在进行中，但仅依靠黑匣子数据往往不足以推进相关工作，正在寻找更多的证据。一旦取得重大进展，将及时公布。
调查小组要在事故发生后30天内向国际民航组织提交初步报告，并在一周年纪念日到来前提交最终报告。如果无法在一年内得出调查结论，则在每年的纪念日时发布中期报告，直到完成最终报告。2010年伊春空难的最终调查报告，在空难发生后将近2年发布。
国家民航局航空安全办公室原副主任、民航科学技术研究院总飞行师刘清贵曾在文章中引用民航安全界的“事故金字塔模型”：600起“无伤害或损害事件”——30起“财产损失的事故征候”——10起“严重伤害的事故”——1起“重大或致命伤害”。
“事故调查的根本目的是要推动民航业的整体安全，甚至推动建立全行业的安全文化。”斯特劳赫说。民航客机的可靠性、民航飞行的安全性都很高，从飞机设计制造到机组飞行、地勤维护、空管指挥等所有环节，都有非常多的“安全冗余”设置，以避免任何一个环节的安全事件上升为重大安全事故。也正因此，调查报告并不只是给出单一的事故结论，也要梳理全流程暴露出的问题，并为提高民航飞行安全给出可行建议。
飞机失事新闻播报稿篇五
2015年7月，丹尼斯·米伦伯格正式掌舵波音公司以来，用航空用语来描述可谓“晴空”。伴随全球空中交通每年6%的增长，飞机订单纷至沓来，波音的收入也在2018年首次突破1000亿美元，为公司的102年历史之最。
埃航坠机事件后，投资者纷纷抛售波音公司的股票，令其市值迅速缩水超过200亿美元。另外，事发不久，中国、欧盟、印度、澳大利亚、新加坡乃至加拿大的监管机构都迅速宣布对波音737 max8禁飞，数十家航空公司也已停止了该机型的飞行。
但，这背后是波音飞机高频次的严重事故。
2018年5月18日，古巴航空一架从首都哈瓦那飞往奥尔金的波音737-201型飞机在起飞后不久失控坠毁，超110人遇难；
2017年3月28日，秘鲁人航空一架波音737-300在弗兰西斯科卡里机场附近坠毁，39人受伤；
2013年11月17日，鞑靼斯坦航空一架波音737-500于喀山国际机场降落，撞击跑道并在爆炸前迅速丧失高度，50人罹难……
《埃航空难中，波音还需为另一件事负责》一文中写到：当地时间2019年3月13日下午，波音公司表示，已向美国联邦航空管理局建议，暂时停飞目前在全球运营的全部371架737 max飞机，这是在短短5个月内发生第二起致命坠机事故后，公司“出于充分谨慎而主动采取的措施”。事实上，（前）美国总统特朗普在此之前已经宣布，美国联邦航空管理局将禁止美国的航空公司继续让这些飞机执行飞行任务，放弃为其仍具适航性辩护的主张。
“充分谨慎而主动采取的措施”看起来并没有那么主动。
《中外管理》曾在文章《半年坠毁两架飞机，波音出现的是“财务主导型灾难”》中指出：负责波音737 max飞行控制系统的工程师迈克·伦泽尔曼说：“管理层希望做到两点，一是省钱，二是把认证及飞行测试的成本降到最低。任何改动都需要经过重新认证。”
该文章中还提到：波音之所以避免大规模改动飞机的设计，正是为了满足各家航空公司的需求。知情人士均匿名接受了此次公开调查。航空公司希望新型737飞机与旧型号相匹配，这样飞行员就可以跳过昂贵的飞行模拟器训练，轻松过渡到新机型的操作。而波音公司满足航空公司的财务需求，就能因此实现自己的利润最大化。
董明告诉我们，“飞行模拟器训练就是地面上模拟空中飞机的飞行状态，一名学员从小白到拿到飞行执照再到开始载客，至少要经过两三年的训练，并且单人训练成本为上百万元。”对于波音来说，现在的压力是巨大的——737是占据波音利润三分之一的摇钱树。
参考资料：
1.《半年坠毁两架飞机， 波音出现的是 “财务主导型灾难”》，中外管理，赵晓
2.《波音737缘何事故频发》，商业观察
3.《前两月再亏222亿，纾困政策如何救民航》，第一财经，陈姗姗
4.《波音737往事》，人物
5.《波音劫：舆论与市场的悖论，航空公司暂无取消订单计划》，财经
6.《倾听波音》
7.《埃航空难中，波音还需为另一件事负责》，《商业周刊》app
飞机失事新闻播报稿篇六
此刻我在藤县埌南镇莫埌村“”东航飞行事故应急指挥部写下这段文字，思绪万千，情绪复杂。为飞机失事而难过、为家属们的焦灼和痛苦而流泪。
从3月21日得知事故发生，我们奔赴现场，到现在24日我从外围一步步进入到应急指挥部，不断地用文字和连线报道，为观众发回救援的最新信息。最长的一天是在3月22日，我们大概做了7场连线供给广西新闻频道不同的栏目，是很累，但觉得所有的努力都是应该做的，因为前线还有许多救援人员在夜以继日、冒着风雨、在泥地里搜寻。
记者在救援现场发来报道
3月23日下午，当得知飞机上的其中一个黑匣子找到时，我们所在的媒体新闻中心，大家都同时站了起来，为连日来的搜救取得进展而感到激动。今天（24日），当走近救援现场，看到一批批救援人员轮番上阵，他们坚定地往前走，我们深深地感动。
努力，再努力。不懈地追寻灾难的原因，才能避免新的灾难。
